Oggi a Roma, un dirigente del colosso Google, il principale motore di ricerca internet al mondo, Nikesh Arora, il ministro per i Beni e le Attività culturali Sandro Bondi e il direttore generale per la Valorizzazione del patrimonio culturale Mario Resca, parlano alla sede del ministero e alzano il velo su quello che hanno già definito uno «storico accordo». Vedremo di che si tratta. Ma la questione in gioco è talmente fluida che rischia di sfuggire da tutte le parti come una cesta di anguille rovesciata.
Innanzitutto: che cos'è Google? «Un algoritmo, uno straordinario sistema di ricerca d'informazioni che ne permette lo scambio a livello planetario», spiega Alberto Mingardi, direttore dell'Istituto Bruno Leoni, un think tank con sede a Torino e a Milano, di chiara impronta economica liberista, e che in questi giorni ha preso le difese del gruppo statunitense, i cui tre responsabili in Italia sono stati condannati dal tribunale di Milano per la divulgazione tramite YouTube di un filmato che mostrava violenze di ragazzini su un coetaneo disabile. Un filmato su cui i tre non avevano tuttavia nessun controllo, non avendolo né girato né messo online né visionato preventivamente. Ora, Google fa paura. Ma per altre ragioni.
Prendiamo il campo editoriale. Google, si sa, da anni sta "digitalizzando" migliaia di libri, li trasferisce cioè dalla carta al formato elettronico, un formato che ne permette la diffusione, la consultazione e lo scambio in tempi rapidissimi. E' come se stesse creando una specie di biblioteca universale, copia digitale di tutte quelle cartacee al mondo. La prospettiva ha spaventato gli editori, che si sono sentiti a rischio di assalti pirateschi, un po' come è capitato all'industria discografica.
La Fieg (Federazione Italiana Editori Giornali) ha citato in giudizio la compagnia per abuso di posizione dominante. Il presidente dell'Associazione italiana editori Marco Polillo ha fatto notare come Google Books abbia «accelerato le sue operazioni seguendo il principio: cominciamo a fare il più possibile, poi vediamo che cosa succede. E' come non prendere in considerazione l'esistenza del diritto d'autore». L'Aie ha partecipato a una class action negli Stati Uniti, al tribunale di New York. Ma le questioni tecniche si confrontano con lacune legislative. «Il punto cruciale», spiega ancora Mingardi, «sta nel fatto che Google non è un'impresa editoriale. Svolge una straordinaria opera di divulgazione, un'operazione fantastica che aumenta la libertà di accesso ai libri. E poi si può sempre distinguere fra le opere coperte da diritto d'autore e le altre».
Il libro cartaceo rischia qualcosa? Il formato digitale è compatibile, almeno in parte, con nuovi strumenti tecnologici co me l'e-book, l'ultimo modello del quale, Kindle, permette di scaricare i volumi direttamente dalla gigantesca libreria virtuale amazon.com, o come l'Ipad (appena lanciato dalla Apple), senza contare i personal computer. Una moltiplicazione dei mezzi attraverso i quali leggere i libri.
Secondo un editore molto all'avanguardia, Stefano Mauri, presidente e amministratore delegato del Gruppo Editoriale Mauri Spagnol (Gems, di cui fanno parte marchi come Longanesi, Garzanti, Salani, Guanda e così via) «la pirateria è un inconveniente. Ma l'e-book e relativi lettori sono più che altro una curiosità che stimola i giovani e chi ama le novità». Insomma, il libro di carta non rischia. «Anzi, gli autori sarebbero avvantaggiati dalla digitalizzazione delle loro opere», sostiene un acuto osservatore dei media come Gianluca Nicoletti, scrittore, conduttore radiofonico di Radio24 (la trasmissione quotidiana "Melog") e ora autore, con il filosofo della scienza Stefano Moriggi, del saggio Perché la tecnologia ci rende umani (Sironi editore). «I libri in libreria ci restano poco, poi vanno al macero. Perciò, meglio che vadano in Rete. La pirateria? Un falso problema. I libri che vendono tanto sono stampati comunque illecitamente, è successo anche con Roberto Saviano. Magari, essere piratati! Vuol dire che si hanno tanti lettori. E poi, per quanto tutti restiamo legati al fascino dell'oggetto libro, ci sono in casa problemi di spazio e catalogazione. Io stesso, grazie a Facebook, ho trovato chi è venuto a prendere quelli che non potevo più tenere, salvandoli. Così come la digitalizzazione può salvare dall'oblio le opere. E permetterci di stivarne migliaia in piccoli spazi, salvo consultarle rapidamente al bisogno».
Marco Aime, antropologo, ha appena scritto per Einaudi, insieme con Anna Cossetta “Il dono al tempo di Internet”, un saggio che mette in luce come la Rete promuova una nuova cultura dello scambio di quei beni cosiddetti «non rivali», cioè quelli «di cui una persona può fare uso senza ridurne la disponibilità per un'altra».
Quello che conta veramente, ci dice Aime «è il fatto che Internet crea reti di contatti tra le persone, e che questi contatti possono diventare anche momenti di socialità vera, cioè produrre relazioni autentiche. O almeno dovrebbero. Perché il rovescio della medaglia è che la tecnologia isoli l'uomo. Però è un dato di fatto che Sergej Brin e Larry Page, i fondatori di Google, hanno favorito la democrazia. Sono le dittature che avversano il web, vedi il caso Cina».
La Rete, e tutto quello che la percorre, non ammette filtri. Perlomeno, non li ama. In compenso arriva quasi dappertutto. E', dunque, uno straordinario veicolo di pubblicità, dal potenziale ancora inespresso. E questo è un altro snodo cruciale del tema. I tre relatori di oggi non potranno fare a meno di tenerne conto.

Da Libero, 10 Marzo 2010

Le colpe dei banchieri non ricadano sui contribuenti. Almeno non lo faranno in Islanda, dove il 93 per cento dei cittadini ha votato contro la "tassa" da 12 mila euro a testa per salvare i crediti olandesi e britannici. Reykjavik aveva infatti deciso di soddisfare, con risorse pubbliche, le richieste di Londra e dell'Aia, le quali chiedevano garanzie per 3,9 miliardi di euro nei confronti della banca islandese Landsbanki, fallita nel 2008. Fondata nel 1885, Landsbanki è stata per oltre un secolo la più importante banca del paese, per il quale ha addirittura svolto (tra il 1927 e il 1961) le funzioni di banca centrale. Le successive riforme hanno portato alla sua privatizzazione, tra il 1998 e il 2003.
Travolta dall'esuberanza degli anni Duemila, non ha retto l'impatto della crisi e, il 7 ottobre 2008, è entrata in amministrazione controllata. Prima di allora, però, il suo successo era travolgente: con utili per 456 milioni di euro nel 2007 e un Roe dopo le tasse del 27 per cento, non aveva avuto problemi a piazzare i suoi prodotti - come il conto online Icesave - in patria e all'estero. Le operazioni estere sono cominciate proprio nel 2008, quando già gli scricchiolii cominciavano a farsi sentire.
Un investitore attento, insomma, avrebbe dovuto esitare. Ciò non impedì a trecentomila inglesi e centoventicinquemila olandesi di lasciarsi sedurre (ironicamente, nel Regno Unito Landsbanki promuoveva la sua "clear difference", in Olanda si presentava come "de transparante spaarbank"). Dopo il collasso, fu subito ovvia la sproporzione tra il debito esterno della banca e il pil islandese (12 miliardi di euro nel 2009, il 30 per cento in meno del 2008). Da qui, un lungo tira e molla politico, amplificato dal bullismo internazionale (Londra ha chiesto il congelamento degli asset britannici della banca in ossequio alle norme antiterrorismo), che è sfociato nel no referendario.
Sul piano legale, la battaglia è incerta: come membro dell'Area economica europea, Reykjavik è tenuta a garantire i primi 20 mila euro dei depositi, e non può discriminare tra creditori islandesi e stranieri. Sul primo punto, il governo sostiene che i conti aperti nelle filiali straniere non sono sotto la sua giurisdizione. Sulla seconda obiezione, dice che la discriminazione non riguarda la nazionalità dei correntisti, ma delle sussidiarie interessate.
Il referendum di sabato è, come sempre, una miscela tra diverse componenti: dall'aspirazione opportunistica a non sborsare quattrini fino al tradizionale euroscetticismo islandese. Ma fondamentalmente esprime l'avversione al bailout, dovuta forse alla percezione dell'inefficacia dei salvataggi altrove. La crisi ha diviso le persone in due categorie: quelle che condannano il fallimento di Lehman Brothers e chi pensa sia stata l'unica cosa giusta perché ne ha sanzionato l'irresponsabilità. In un mercato libero, nessuno dovrebbe essere "too big to fail": neppure una piccola banca islandese.

Da Il Foglio, 9 Marzo 2010

Rocco Sabelli ha annunciato la nascita di un comparto low cost dell'Alitalia: «stiamo avviando la copertura con un prodotto ad hoc, con aerei di taglio più piccolo da 100 posti e un costo inferiore». La questione non è di poco conto, anche perché è imminente il varo di un nuovo piano aeroportuale nazionale (l'ultimo risale agli anni Novanta) e quella che è in gioco è la possibilità di avere un minimo di concorrenza in questo settore cruciale. C'è già una data di partenza: 28 marzo.
Bisogna partire da un dato elementare: e cioè che fino ad oggi abbiamo dovuto fare i conti con tariffe molto alte, servizi di qualità modesta e sprechi di denaro pubblico a ogni livello. Il "salvataggio" di Alitalia è costato un'enormità ai contribuenti, ma a quelle tasche continuano ad attingere tutti i politici locali che - in mancanza di meglio - si mettono in testa uno scolapiatti e si credono imprenditori, progettando nuovi aeroporti o difendendo l'esistenza di scali fallimentari. In poche parole, c'è una drammatica carenza di mercato in tutto il settore e ciò continua a produrre conseguenze drammatiche. Sul fatto che Sabelli abbia qualità, non si discute. Il bilancio 2009 ha chiuso con perdite operative di 270 milioni di euro ma già si assiste a notevoli miglioramenti, come evidenziava qualche settimana fa Andrea Giuricin su "Chicago-blog". La cura avviata dalla nuova gestione sta insomma producendo effetti, anche grazie ad alcune buone operazioni (come, ad esempio, un massiccio acquisto di carburante quando il barile erano scambiato a soli 35 dollari). E però importante che la nuova Alitalia giochi sempre più su un piano di parità con le altre imprese, italiane oppure no. In tal senso, la questione cruciale è quella degli slot (i diritti a volare da un aeroporto all'altro), a dispetto del fatto che, grazie a Dio, il monopolio aereo sul Milano-Roma è già oggi molto contestato da Trenitalia e il prossimo anno sulla medesima tratta si avrà anche la presenza della NTV di Montezemolo. C'è però da fare chiarezza egualmente su tutto il resto, perché difficilmente usciremo dalla situazione attuale (ripetiamolo: tariffe alte, servizi modesti, sprechi pubblici) senza un'apertura del mercato e il passaggio ad un quadro veramente concorrenziale. Per questo è cruciale che il nuovo piano non rappresenti una camicia di forza per gli aeroporti minori (da Bologna a Bari, da Genova a Trapani, da Pisa a Bergamo, ecc.), che finora sono cresciuti sfruttando il dinamismo di Ryanair e Easyjet. Tempo fa il ministro comunista Alessandro Bianchi, poi passato al Pd, aveva lanciato l'idea di una sostanziale decapitazione di tutti gli aeroporti secondari. Allora l'obiettivo era aiutare l'azienda di Stato: oggi il rischio è che si segua una strada magari in parte diversa, ma sempre allo scopo di favorire Alitalia. All'interno di tale quadro, la stessa proprietà degli aeroporti è un dato non secondario, perché vi sono situazioni (quella di Milano, in particolare) in cui i medesimi enti locali controllano più aeroporti che, in teoria, dovrebbero competere e si guardano bene dal farlo.
Non stupisce comunque che anche Alitalia voglia entrare nel settore del low-cost: e anzi la cosa può solo essere salutata positivamente dai consumatori. E probabile che l'azienda di Sabelli punti ad usare la propria posizione (non solo l'antica alleanza con Air France, ma soprattutto il fatto che i francesi sono oggi il primo azionista) per spostare su Parigi una parte rilevante del traffico internazionale. L'idea è che per andare da Genova oTrapani verso l'America o l'Asia si faccia insomma scalo nella capitale francese. Fin qui tutto bene. Ma è essenziale che l'arbitro agisca correttamente e che quindi si proceda rapidamente a far sì che tutte le compagnie rispondano alle stesse regole, introducendo una gestione trasparente e non discriminante degli slot. Il piano che il ministro Altero Matteoli, a quanto è dato di intendere, presto renderà noto dovrà insomma evitare di fare figli e figliastri. Sarebbe stato un grave errore quanto Alitalia era pubblica ed "italiana"; lo è evidentemente anche oggi, con un'azienda che è ormai in mani private e sempre più francesi.

Da Liberal, 6 Marzo 2010

La riforma riforma del Fondo Unico per lo Spettacolo (Fus) è in dirittura d'arrivo poiché il comitato ristretto della Camera ne ha appena licenziato il testo (un articolato di 20 pagine a stampa fitta). Merita di essere seguito con attenzione non per ragioni campanilistiche ma per le implicazioni che ha per Roma in quanto Capitale d'Italia. In sintesi, la riforma amplia la dotazione del Fus (del 50% nell'arco dei 12 mesi dal varo della norinativa che negli ultimi esercizi ha oscillato tra 500 e 350 milioni di euro circa) facendo ricorso a destinazioni specifiche (al Fus) di quote dei proventi dal lotto e dalle lotterie, delle entrate del sistema audiovisivo pubblico, dei fondi Ue e dei fondi della Arcus spa (la società pubblica per il potenziamento di beni ed attività culturali).

Chiarisce il ruolo di indirizzo di Regioni, Province e città metropolitane nell'operatività del Fus ed amplia la platea dei beneficiari, tramite, ad esempio, uno sportello per i giovani talenti e fondi perequativi per le aree dove lo spettacolo dal vivo è poco sviluppato.Questi i punti specifici di interesse:

a) In primo luogo, evitare la polverizzazione degli interventi. Un'analisi comparata dell'Istituto Bruno Leoni dimostra come tale approccio abbia diminuito l'efficacia e l'efficienza del Fus per tutti, beneficiari compresi.

b) In secondo luogo, tenere presente che circa un terzo dell'occupazione culturale italiana (stimata in mezzo milione) fa capo direttamente o indirettamente a Roma. Pur se non ci sono dati precisi, una proporzione importante è nello spettacolo dal vivo.

c) In terzo luogo, nella prospettiva delle Olimpiadi lo spettacolo dal vivo a Roma va potenziato non compresso. Ci sono numerosi studi economici in materia. Un esempio è eloquente: Pechino ha creato il Teatro dell'Opera occidentale (il magnifico National Center for Performing Arts) in occasione dei giochi.

d) In quarto luogo, la metà circa del Fus è destinata alla lirica, arte dal vivo "italianissima" che altrimenti sparirebbe il totale è inferiore a quanto il Governo federale austriaco destina ai 4 teatri d'opera di Vienna e al Festival di Salisburgo. Vanno fugate al più presto le voci secondo cui il Teatro dell'Opera di Roma verrebbe relegato "in seconda posizione" nelle categorie Fus. Lo stesso Sindaco, Presidente del Teatro, non ha mancato di sottolinearlo, il primo marzo, nel corso di un concerto a inviti in Campidoglio.

e) In quinto luogo, Roma è la sede di due grandi orchestre sinfoniche - quella dell'Accademia di Santa Cecilia (che ha appena compito 103 anni) e la giovane Orchestra Sinfonica di Roma, Osf (8 anni di vita ma già grandi successi internazionali e due serie fitte di abbonati). Alla prima il Fus destina circa 10-I1 milioni di euro l'anno, alla seconda 10 mila. Volendo incoraggiare i giovani talenti (e la partecipazione dei privati che tra biglietteria e sponsor finanziano il 99% dei 6 milioni di euro del budget Sfo), occorre forse riflettere su queste cifre.

Da Il Tempo, 8 Marzo 2010

Ciò che è bene per la Fiat, è bene per l'Italia: questa volta potrebbe essere vero. Sergio Marchionne ha detto che il 21 aprile, assieme al piano industriale, si discuterà anche del possibile scorporo della divisione auto, per quotarla in Borsa. Il titolo a PiazzaAffari ha risposto positivamente. Resta da capire se questo "tormentone" (la definizione è dello stesso Marchionne) porterà a effettivi cambiamenti, o se non se ne farà nulla come è accaduto in passato, quando pure la voce aveva sospinto il valore dell'azione Fiat. Di certo, le conseguenze sarebbero enormi. Lo spin off dell'auto sarebbe un elemento di cesura tra quello che Fiat è oggi e quello che la Fiat è stata fino a ieri. Sarebbe un ulteriore allentamento dell'abbraccio della morte tra l'azienda e il paese, all'ombra del quale si sono consumate politiche industriali spericolate, generose erogazioni di sussidi, scontri tra proprietà e sindacati che però non prescindevano dal paradigma per cui la Fiat era patrimonio degli italiani (o, almeno, lo erano le sue passività). Sarebbe, in sostanza, un passaggio per riassorbire il patologico cortocircuito tra le sorti di un'impresa e quelle di una nazione. Le direttive comunitarie hanno fatto calare quel sipario. In questo senso, l'esperienza di Marchionne non va letta come lo sforzo titanico di un innovatore visionario, ma come il tentativo di un manager responsabile di sottrarre l'azienda a una fine che, in assenza di una seria ristrutturazione, sarebbe stata - e, in un certo momento, è davvero apparsa - inevitabile.

Completare la normalizzazione, allora, è nell'interesse della stessa Fiat. Finita la pacchia degli aiuti, nel mezzo di una fase complessa, l'azienda vuole le mani libere, non può permettersi di flirtare con la politica italiana, oltre che con la comunità economico-finanziaria. In soldoni: Fiat è, o aspira a essere, una multinazionale e non può accettare che i suoi bilanci siano messi a repentaglio dal tiramolla assistenziale su questo o quello stabilimento. Lo sganciamento dal sistema Italia, la recisione del cordone ombelicale tra Torino e Roma, è uno degli obiettivi di Marchionne, che pure conosce l'importanza del nesso identitario tra la compagnia e il suo paese, ma che sa cogliere la dimensione della sfida globale del rilancio di Chrysler. Un'avventura densa di paradossi: Marchionne ama dipingersi come uomo di mercato, ma per cambiare pelle alla Fiat gioca l'asso della crisi sul tavolo, tutto politico, dell'amministrazione americana; e manca di poco lo stesso obiettivo a Berlino, nella vicenda Opel. Inoltre, almeno parte dei recenti successi della Fiat (prima della recessione) non sono farina del suo sacco, ma eredità di chi l'ha preceduto.

Eppure, è vero che Marchionne ha portato al Lingotto un vento nuovo, ed è vero, come ha scritto Marco Ferrante nella sua biografia, che l'operazione Chrysler (e tutto quello che ne consegue) rappresenta una "occasione di pacificazione tra la Fiat e il suo paese". Potrebbe, cioè, essere sul serio la volta che i destini dell'una si sganciano da quelli dell'altro, facendo sì che ciascuno possa perseguire i propri interessi, senza necessariamente trovare una sintesi. La scommessa, insomma, è di rompere il triangolo tra famiglia Agnelli, Fiat e Palazzo romano, mettendo finalmente il gruppo nella condizione di prosperare o fallire secondo capacità, anziché mendicare - come troppo spesso ha fatto in un passato che forse è finito, ma che è difficile dimenticare - secondo necessità.

Da Libero Mercato, 4 Marzo 2010

Fannie Mae, il colosso dei mutui americani, ha di nuovo fame di denaro. Sono 15,3 i milioni di dollari che l'agenzia governativa statunitense sta cercando di ottenere da Tesoro e Federai Reserve. Ma bisogna conteggiare anche gli 1,2 miliardi di dollari di dividendi staccati al Tesoro, possessore di azioni privilegiate. E ora i debiti complessivi di Fannie superano i 120 miliardi. Non poco per la società che con Freddie Mac gestisce il 68 per cento dei mutui negli Stati Uniti. Il rischio è quello di un nuovo salvataggio delle due società.

La spirale endemica di insolvenze sui mutui subprime ha reso più complicata la vita della Government sponsored enterprise (agenzia governativa) di Washington. Ora il suo debito si attesta intorno a quota 120 miliardi e la linea di credito governativa aperta nel 2008 raggiunge i 76,2 miliardi di dollari. Peccato che, come ha ricordato alcuni giorni fa Vittorio Carlini sul Sole 24 Ore, a marzo scadano i programmi federali per l'acquisto di cartolarizzazioni a rischio d'insolvenza. Piani che hanno messo garanzie per 1,25 trilioni di dollari sui toxic asset delle due sorelle dei mutui. La risposta di Wall Street alla pubblicazione dei dati di Fannie è stata negativa. Il titolo ha chiuso a 0,99 dollari nella giornata di venerdì. Nel dicembre del 2000, era vicino a 88 dollari per azione.

Ora anche il segretario del Tesoro Timothy Geithner si domanda cosa fare. Da una parte ci sono le malversazioni di Fannie Mae e Freddie Mac, dall'altra un vincolo di bilancio statale che ogni giorno viene modificato al rialzo. Il Tesoro attualmente detiene quasi l'80 per cento delle azioni di Fannie e deve fronteggiare una società che nel 2009 ha perso 74,4 miliardi di dollari, contro i 59,8 bruciati nel corso del 2008. I vertici dell'agenzia dicono che «i risultati negativi riflettono l'incapacità del mercato immobiliare a rimbalzare positivamente». Intanto però Freddie Mac ha ridotto il proprio rosso di bilancio nel 2009, attestandosi a 21,6 miliardi di dollari contro la perdita di 50,1 miliardi del 2008. Ma l'impressione è un'altra. Secondo molti si sta verificando una nuova bolla, questa volta basata sui debiti familiari.

Con Freddie Mac, Fannie Mae controlla gran parte dell'enorme mercato dei mutui immobiliari americani. Un mercato che vale oltre 5 trilioni di dollari e che, nonostante la crisi di settore, sta crescendo ancora. Nel solo 2009, la quantità di finanziamenti erogati da Fannie e Freddie è stata pari al 75 per cento dell'intero mercato. La propensione al risparmio degli statunitensi è migliorata rispetto allo scoppio della bolla subprime, ma l'indebitamento netto medio è di circa 99,5 per cento del Pil, secondo i dati del Fondo monetario internazionale. Meno che nel Regno Unito, dove il rapporto è del 110,2 per cento, ma comunque oltre i livelli d'attenzione. Del resto, pochi giorni fa è stato approvato il Credit CardAccountability, Responsibility and Disclosure Act, che di fatto disciplina in modo più stringente il mercato delle carte di credito. «Un bizzarro tentativo di regolamentare il settore dopo un ventennio di vacche grasse», lo ha definito Andrew Ross Sorkin, giornalista del New York Times.

In un recente paper dell'Istituto Bruno Leoni, firmato da Arnold Kling, economista membro del Financial Markets Working Group del Mercatus Center, si spiega quali potrebbero essere le soluzioni per evitare ulteriori criticità nella cartolarizzazione dei mutui. Secondo Kling, già economista proprio di Freddie Mac alla fine degli anni Ottanta, c'è solo una via da seguire. «È necessario tornare al sistema di finanziamento dell'edilizia abitativa precedente all'avvento del metodo della cartolarizzazione, in cui gli istituti di deposito avevano la responsabilità di gestire sia il rischio di credito, sia il rischio di tasso di tutti i mutui». Ora invece questo meccanismo di gestione non c'è più. Di fatto, la metodologia proposta da Kling è quella delle Savings & Loans, le casse di risparmio Usa colpite dall'altra grande crisi immobiliare americana a cavallo fra anni Ottanta e Novanta.

Una nuova ondata di crisi? Se così fosse, lo scenario che si prospetta per gli Stati Uniti è quello di un ciclo economico a W, lo stesso identificato dall'economista Nouriel Roubini molti mesi fa. Non dovrebbe quindi trarre in inganno il rimbalzo del Pil americano nel quarto trimestre 2009, +5,9 per cento, perchè osservando i principali dati macroeconomici emerge un quadro ancora nebuloso. Le richieste dei sussidi di disoccupazione non diminuiscono, il mercato immobiliare ristagna e il sistema bancario è ancora troppo debole per garantire un adeguato livello di investimenti alle imprese. Del resto, anche il presidente della Fed, Ben Bemanke, è stato cauto sul rialzo dei tassi di sconto appena concordati: «L'economia statunitense è fragile, gli stimoli monetari saranno mantenuti ancora a lungo».

Da Il Riformista, 28 Febbraio 2010

Che la mobilità sostenibile, o meglio una mobilità sempre più sostenibile, sarà uno dei grandi temi di un domani sempre più prossimo è davvero una facile previsione; un po' più difficile è individuare strumenti e mezzi con cui verrà realizzata. I primi andranno cercati tra quelli di comando e controllo (standard sulle emissioni sempre più stringenti restrizioni alla mobilità privata) e misure di incentivazione. Sui mezzi dovrebbe essere ormai chiaro che la concorrenza sarà molto agguerrita e difficilmente vedrà un vincitore, almeno nel breve-medio termine.
Se il successo degli autoveicoli alimentati a GPL e metano ha superato molte aspettative e il numero di veicoli ibridi (motore endotermico + elettrico)in listino è in continuo aumento, in tutti i segmenti (sono in arrivo anche modelli Porsche e Ferrari!) non va, affatto, trascurato il potenziale di miglioramento delle auto alimentate in modo tradizionale, specie quelle a benzina dove la parola d'ordine è downsizing: adozione di motori sempre più piccoli ed efficienti, con l'aiuto di compressori e turbocompressori, per ottenere prestazioni confrontabili o migliori rispetto a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Ogni tipologia di veicolo merita un discorso a sé; quello su cui vogliamo, per ora, soffermarci è uno non certo nuovo ma che potrebbe finalmente avere un proprio spazio: l'auto elettrica. E' vero infatti che l'auto elettrica si è affacciata più volte nel mercato dell'auto (agli albori, negli anni sessanta e novanta) ma si è sempre persa per strada, come giustamente ricorda Renato Calvanese in scetticissimo briefing paper (BP 82) dell'Istituto Bruno Leoni.
Perché questa volta dovrebbe farcela? Le motivazioni vanno ricercate innanzi tutto nell'imposizione di limiti di emissione (e di circolazione) sempre più stringenti che, specialmente in ambito urbano, paiono inevitabili. Dal punto di vista del sistema elettrico, la possibile diffusione di massa di veicoli elettrici e di stazioni di caricamento impatterà sul profilo di carico e sulla sua prevedibilità, la rete di distribuzione in particolare - forse anche in tempi brevi - dovrà scambiare energia con nuovi soggetti attivi. Non è per nulla azzardato, infatti, pensare all'utilizzo di sistemi di accumulo di tipo bidirezionale, che, tra le altre cose, avranno una numerosità mai vista prima.
Tutto ciò inevitabilmente comporterà un nuovo ruolo per il distributore locale di energia elettrica che necessiterà di una specifica regolamentazione oltre che di sistemi e reti intelligenti per interfacciarsi e gestire al meglio questa riserva di capacità (le Smart Grids di cui tanto si parla). La presenza di una così valida riserva, in un'isola virtuosa governata dal distributore, potrà fornire un utile contributo al dispacciamento e all'intero sistema elettrico non solo in termini di massimo sfruttamento del potenziale derivante da fonti rinnovabili, ma anche nella gestione dell'intermittenza – contribuendo proprio a risolvere il problema dell'accumulo di energia – realizzando nuove forme di “stoccaggio”. Probabilmente vi sarà coesistenza tra auto elettrica pura (full electric) e ibrida con plug-in che differiranno per dimensioni, più piccole le prime e più grandi le seconde, e appartenenza a segmenti di mercato differenti; entrambe però avranno bisogno delle stesse tecnologie per il rifornimento.
Oltre all'alimentazione domestica si svilupperà un servizio di ricarica esterna abbinato, almeno nei primi anni, ai servizi di parcheggio, pubblici e privati. Le infrastrutture saranno comunque in concorrenza data l'omogeneità del prodotto. La concorrenza che potrebbe svilupparsi anche per i veicoli full electric con tecnologia battery-switch station (o battery-swap station) che si serviranno di stazioni di servizio dove scambiare le batterie, la cui diffusione potrebbe avvenire in una fase successiva. Una volta fissato lo standard unico per il servizio (lo scambio di batterie) i distributori si troverebbero in una sostanziale parità di condizioni, a differenza dell'attuale rete di distribuzione dei carburanti, dove i distributori sono per la maggior parte controllati o collegati con le società petrolifere, che hanno un controllo diffuso anche sulla fase logistica di stoccaggio/approvvigionamento e nella produzione/raffinazione.Il distributore di benzina, oltre ad avere pompe tradizionali (che rimarranno, anche se con un utilizzo minore) potrebbe, quindi, offrire il servizio di scambio batterie. La progressiva diffusione di autoveicoli alimentati elettricamente avrebbe, poi, un visibile -ancorché indiretto – effetto sulle dinamiche di prezzo e di consumo sia dei carburanti tradizionali (benzina e diesel) sia dei carburanti alternativi (GPL e metano). Del resto proprio l'aumento della penetrazione di auto a GPL e/o a metano ha aperto la strada all'interfuel competition. Vantaggi di prezzo, incentivi e assenza di limitazioni nell'uso hanno contribuito a spostare una parte della domanda di mobilità verso combustibili a minor impatto ambientale con conseguente flessione della fetta di mercato riservata ai carburanti tradizionali. Inoltre, pur permanendo un mercato captive nel breve periodo per benzina e diesel, la presenza di prodotti sostitutivi ha aumentato l'elasticità della domanda di carburanti tradizionali e reso il consumo degli stessi maggiormente sensibile a variazioni nei prezzi alla pompa. In un contesto siffatto lo sviluppo di un parco di veicoli elettrici, anche se limitato al solo utilizzo urbano, si inserirebbe appieno nella dinamica di ampliamento della concorrenza tra i diversi carburanti.
Certo, rimangono i problemi di prezzo e la modulazione degli indispensabili incentivi, senza contare le questioni fiscali e i rischi per le accise. Anche se il vero, ineludibile, ostacolo resta il costo futuro delle batterie: senza un salto tecnologico che le renda più convenienti, una diffusione su larga scala di veicoli elettrici sarebbe davvero difficile. A dirla poi tutta, uno dei due che scrivono è rimasto abbastanza deluso dall'acquisto di una nota auto ibrida, l'altro lamenterebbe l'assenza del rombo per i mezzi elettrici (ma questa è proprio una piccolissima cosa); ma, per esempio, i 2.209 automobilisti che si sono candidati per ottenere le prime 100 Smart elettriche previste da Enel a Roma, Pisa e Milano sono senz'altro un buon segno. Le case automobilistiche, poi, mostrano un serio interesse, Renault sul proprio sito ha già fatto partire il conto alla rovescia (770 giorni) e Peugeot prevede di vendere la Ion, che deriva dalla Mitsubishi i-MIEV, già per fine 2010.
Se, infine, gli ambientalisti, o meglio Greenpeace, Friends of the Earth Europe e Transport & Environment, già avvertono nel recentissimo report Green Power for Electric Cars che le auto elettriche, se non alimentate da energia rinnovabile, potrebbero (addirittura) far aumentare le emissioni di CO2 non si può non ricordare, come già ‘futuristicamente' scritto su queste colonne (v. Staffetta 11/03/09), che l'auto elettrica sarebbe proprio il miglior viatico per il nucleare. Ma questo, (ri)visti i consumi e gli obiettivi al 2020, forse non dovremmo essere noi a dirlo.

Da Staffetta Quotidiana, 23 febbraio 2010

1. I “ricavi”, i “proventi veri”, cioè il denaro derivante come corrispettivo (anche parziale) dalle prestazioni di servizi sanitari. Questa voce dovrebbe essere inserita nel conto economico come species del noto genus “valore della produzione”.
2. I “ricavi figurativi”: valori determinati attribuendo le tariffe Drg alle prestazioni erogate, ma che non rappresentano “denaro in cassa”. Questa voce dovrebbe essere introdotta in calce al conto economico (quindi anche dopo l'esposizione dei costi della produzione), come prima species di un nuovo genus che potrebbe essere chiamato “fattori pubblicistici di riequilibrio”;
3. I “contributi in conto esercizio”: cioè il denaro pubblico introdotto nel processo produttivo dalla regione al solo scopo di coprire i costi. Siccome nel bilancio delle Aziende sanitarie il significato dei contributi in conto esercizio è molto diverso rispetto a quello che acquista nelle imprese private, questa voce non dovrebbe essere inserita nel valore della produzione, ma dovrebbe essere ridenominata "contributi pubblici in conto riequilibrio" ed essere inserita come genus nella species dei "fattori pubblicistici di riequilibrio”.

1. I “ricavi”, i “proventi veri”, cioè il denaro derivante come corrispettivo (anche parziale) dalle prestazioni di servizi sanitari. Questa voce dovrebbe essere inserita nel conto economico come species del noto genus “valore della produzione”.
2. I “ricavi figurativi”: valori determinati attribuendo le tariffe Drg alle prestazioni erogate, ma che non rappresentano “denaro in cassa”. Questa voce dovrebbe essere introdotta in calce al conto economico (quindi anche dopo l'esposizione dei costi della produzione), come prima species di un nuovo genus che potrebbe essere chiamato “fattori pubblicistici di riequilibrio”;
3. I “contributi in conto esercizio”: cioè il denaro pubblico introdotto nel processo produttivo dalla regione al solo scopo di coprire i costi. Siccome nel bilancio delle Aziende sanitarie il significato dei contributi in conto esercizio è molto diverso rispetto a quello che acquista nelle imprese private, questa voce non dovrebbe essere inserita nel valore della produzione, ma dovrebbe essere ridenominata "contributi pubblici in conto riequilibrio" ed essere inserita come genus nella species dei "fattori pubblicistici di riequilibrio”.

Oggi a Roma, un dirigente del colosso Google, il principale motore di ricerca internet al mondo, Nikesh Arora, il ministro per i Beni e le Attività culturali Sandro Bondi e il direttore generale per la Valorizzazione del patrimonio culturale Mario Resca, parlano alla sede del ministero e alzano il velo su quello che hanno già definito uno «storico accordo». Vedremo di che si tratta. Ma la questione in gioco è talmente fluida che rischia di sfuggire da tutte le parti come una cesta di anguille rovesciata.
Innanzitutto: che cos'è Google? «Un algoritmo, uno straordinario sistema di ricerca d'informazioni che ne permette lo scambio a livello planetario», spiega Alberto Mingardi, direttore dell'Istituto Bruno Leoni, un think tank con sede a Torino e a Milano, di chiara impronta economica liberista, e che in questi giorni ha preso le difese del gruppo statunitense, i cui tre responsabili in Italia sono stati condannati dal tribunale di Milano per la divulgazione tramite YouTube di un filmato che mostrava violenze di ragazzini su un coetaneo disabile. Un filmato su cui i tre non avevano tuttavia nessun controllo, non avendolo né girato né messo online né visionato preventivamente. Ora, Google fa paura. Ma per altre ragioni.
Prendiamo il campo editoriale. Google, si sa, da anni sta "digitalizzando" migliaia di libri, li trasferisce cioè dalla carta al formato elettronico, un formato che ne permette la diffusione, la consultazione e lo scambio in tempi rapidissimi. E' come se stesse creando una specie di biblioteca universale, copia digitale di tutte quelle cartacee al mondo. La prospettiva ha spaventato gli editori, che si sono sentiti a rischio di assalti pirateschi, un po' come è capitato all'industria discografica.
La Fieg (Federazione Italiana Editori Giornali) ha citato in giudizio la compagnia per abuso di posizione dominante. Il presidente dell'Associazione italiana editori Marco Polillo ha fatto notare come Google Books abbia «accelerato le sue operazioni seguendo il principio: cominciamo a fare il più possibile, poi vediamo che cosa succede. E' come non prendere in considerazione l'esistenza del diritto d'autore». L'Aie ha partecipato a una class action negli Stati Uniti, al tribunale di New York. Ma le questioni tecniche si confrontano con lacune legislative. «Il punto cruciale», spiega ancora Mingardi, «sta nel fatto che Google non è un'impresa editoriale. Svolge una straordinaria opera di divulgazione, un'operazione fantastica che aumenta la libertà di accesso ai libri. E poi si può sempre distinguere fra le opere coperte da diritto d'autore e le altre».
Il libro cartaceo rischia qualcosa? Il formato digitale è compatibile, almeno in parte, con nuovi strumenti tecnologici co me l'e-book, l'ultimo modello del quale, Kindle, permette di scaricare i volumi direttamente dalla gigantesca libreria virtuale amazon.com, o come l'Ipad (appena lanciato dalla Apple), senza contare i personal computer. Una moltiplicazione dei mezzi attraverso i quali leggere i libri.
Secondo un editore molto all'avanguardia, Stefano Mauri, presidente e amministratore delegato del Gruppo Editoriale Mauri Spagnol (Gems, di cui fanno parte marchi come Longanesi, Garzanti, Salani, Guanda e così via) «la pirateria è un inconveniente. Ma l'e-book e relativi lettori sono più che altro una curiosità che stimola i giovani e chi ama le novità». Insomma, il libro di carta non rischia. «Anzi, gli autori sarebbero avvantaggiati dalla digitalizzazione delle loro opere», sostiene un acuto osservatore dei media come Gianluca Nicoletti, scrittore, conduttore radiofonico di Radio24 (la trasmissione quotidiana "Melog") e ora autore, con il filosofo della scienza Stefano Moriggi, del saggio Perché la tecnologia ci rende umani (Sironi editore). «I libri in libreria ci restano poco, poi vanno al macero. Perciò, meglio che vadano in Rete. La pirateria? Un falso problema. I libri che vendono tanto sono stampati comunque illecitamente, è successo anche con Roberto Saviano. Magari, essere piratati! Vuol dire che si hanno tanti lettori. E poi, per quanto tutti restiamo legati al fascino dell'oggetto libro, ci sono in casa problemi di spazio e catalogazione. Io stesso, grazie a Facebook, ho trovato chi è venuto a prendere quelli che non potevo più tenere, salvandoli. Così come la digitalizzazione può salvare dall'oblio le opere. E permetterci di stivarne migliaia in piccoli spazi, salvo consultarle rapidamente al bisogno».
Marco Aime, antropologo, ha appena scritto per Einaudi, insieme con Anna Cossetta “Il dono al tempo di Internet”, un saggio che mette in luce come la Rete promuova una nuova cultura dello scambio di quei beni cosiddetti «non rivali», cioè quelli «di cui una persona può fare uso senza ridurne la disponibilità per un'altra».
Quello che conta veramente, ci dice Aime «è il fatto che Internet crea reti di contatti tra le persone, e che questi contatti possono diventare anche momenti di socialità vera, cioè produrre relazioni autentiche. O almeno dovrebbero. Perché il rovescio della medaglia è che la tecnologia isoli l'uomo. Però è un dato di fatto che Sergej Brin e Larry Page, i fondatori di Google, hanno favorito la democrazia. Sono le dittature che avversano il web, vedi il caso Cina».
La Rete, e tutto quello che la percorre, non ammette filtri. Perlomeno, non li ama. In compenso arriva quasi dappertutto. E', dunque, uno straordinario veicolo di pubblicità, dal potenziale ancora inespresso. E questo è un altro snodo cruciale del tema. I tre relatori di oggi non potranno fare a meno di tenerne conto.

Da Libero, 10 Marzo 2010

Le colpe dei banchieri non ricadano sui contribuenti. Almeno non lo faranno in Islanda, dove il 93 per cento dei cittadini ha votato contro la "tassa" da 12 mila euro a testa per salvare i crediti olandesi e britannici. Reykjavik aveva infatti deciso di soddisfare, con risorse pubbliche, le richieste di Londra e dell'Aia, le quali chiedevano garanzie per 3,9 miliardi di euro nei confronti della banca islandese Landsbanki, fallita nel 2008. Fondata nel 1885, Landsbanki è stata per oltre un secolo la più importante banca del paese, per il quale ha addirittura svolto (tra il 1927 e il 1961) le funzioni di banca centrale. Le successive riforme hanno portato alla sua privatizzazione, tra il 1998 e il 2003.
Travolta dall'esuberanza degli anni Duemila, non ha retto l'impatto della crisi e, il 7 ottobre 2008, è entrata in amministrazione controllata. Prima di allora, però, il suo successo era travolgente: con utili per 456 milioni di euro nel 2007 e un Roe dopo le tasse del 27 per cento, non aveva avuto problemi a piazzare i suoi prodotti - come il conto online Icesave - in patria e all'estero. Le operazioni estere sono cominciate proprio nel 2008, quando già gli scricchiolii cominciavano a farsi sentire.
Un investitore attento, insomma, avrebbe dovuto esitare. Ciò non impedì a trecentomila inglesi e centoventicinquemila olandesi di lasciarsi sedurre (ironicamente, nel Regno Unito Landsbanki promuoveva la sua "clear difference", in Olanda si presentava come "de transparante spaarbank"). Dopo il collasso, fu subito ovvia la sproporzione tra il debito esterno della banca e il pil islandese (12 miliardi di euro nel 2009, il 30 per cento in meno del 2008). Da qui, un lungo tira e molla politico, amplificato dal bullismo internazionale (Londra ha chiesto il congelamento degli asset britannici della banca in ossequio alle norme antiterrorismo), che è sfociato nel no referendario.
Sul piano legale, la battaglia è incerta: come membro dell'Area economica europea, Reykjavik è tenuta a garantire i primi 20 mila euro dei depositi, e non può discriminare tra creditori islandesi e stranieri. Sul primo punto, il governo sostiene che i conti aperti nelle filiali straniere non sono sotto la sua giurisdizione. Sulla seconda obiezione, dice che la discriminazione non riguarda la nazionalità dei correntisti, ma delle sussidiarie interessate.
Il referendum di sabato è, come sempre, una miscela tra diverse componenti: dall'aspirazione opportunistica a non sborsare quattrini fino al tradizionale euroscetticismo islandese. Ma fondamentalmente esprime l'avversione al bailout, dovuta forse alla percezione dell'inefficacia dei salvataggi altrove. La crisi ha diviso le persone in due categorie: quelle che condannano il fallimento di Lehman Brothers e chi pensa sia stata l'unica cosa giusta perché ne ha sanzionato l'irresponsabilità. In un mercato libero, nessuno dovrebbe essere "too big to fail": neppure una piccola banca islandese.

Da Il Foglio, 9 Marzo 2010